新６Vのススメ 「ROCKVOLT Speed!」 2006年07月17日

§９．クラッチユニットと１次減速ギヤのうんちく

誠に申し訳ありませんが　ココでもCD90は割愛させて頂きます。
取り上げない理由は　単に個人的な好みデス・・・（火暴）
わたしにとっては　ダレが何と言おうと　許される2次クラッチは
「ダイシンの乾式」のみ　
ですので　何卒　御了承宜しく御願い致しますm(_ _)m

クラッチは一般的な手動式と、
（とはいえ今となっては少数派の1次側クラッチですが・・ww）
この猿人独特の機構である自動遠心式の２種類に大別されます。
極一時期には「３速オートマチック」が短期間生産されましたが
通常のエンジンとは構造が全く異なる為ココでは割愛させて頂きます。
機会がありましたら　別項で取り上げたいと思います。
（ぢつわATの仕組みとか良く解ってませんが・・・　汗）

まずは　手動式のマニュアルクラッチからイってみませう♪
猿用語では「マニュアルクラッチ」と称される
手でクラッチレバーを握って操作し　クラッチを断続させるタイプです。
なんか文字にすると難しそうデスが　
何のコトは無いごく普通のクラッチです（爆）
純正の「マニュアルクラッチ」は　
クラッチディスクが１枚の「単板クラッチ」と
２枚の「多板クラッチ」に分別されます。
最近では同タイプの3枚クラッチが社外品で販売されておりますが
ホンダ純正では3枚タイプは存在しません。
3枚に関しては　諸説諸々御座いますが　
今の所は　能書きを垂らせる程の時間の積み重ね　が御座いませんので
とりあえず　君子危うきに近寄らず　というトコロでしょうか・・・（爆）

単板クラッチは、おもに４９ｃｃの猿人に採用されています。
多板クラッチは、ダックス７０を始めとした
主に72ccの猿人に採用さてれいたのは良く知られた御話しですね。
通常は　マニュアルの2枚クラッチは72cc専用　というのが定説ですが
じつは初代CL50にも、49ccでありながら
唯一多板クラッチが採用されていました。
と言っても初代の初期の物だけでしたが・・・（K1からは1枚クラッチ）

マニュアルクラッチと称されるコレら単板・多板クラッチは
共に強化されたクラッチスプリングを組み込むことによって、
ボアアップでパワーアップした猿人に耐えうるクラッチ
　　　　　　　　　　　　　　　　　に改造することが可能です。

目安としては、単板強化ならボアアップの80cc程度までなら
問題なくイケると思われます。
多板強化ならストロークアップの100cc程度まで耐えうる
と　考えられますが、
猿人の仕様にもよりますので一慨には断言出来ません
（88でもスゲエのはスゲ～からねェww）

社外の２次クラッチの必要性は、各自のご判断でお願いします。
冒頭にも述べましたが　
個人的に社外の2次クラは　観た目が許せない　ので　
わたしは　どーしても１次に執着してしまうのです。
もし　パワーアップに伴い　２次クラッチの必要を迫られたとしても
ダイシン以外の２次クラッチを採用するくらいなら　
潔くデチューンを選びます・・・（走召火暴）

わたしがモンキーに求めているのは　速さや馬力ではアリマセンのデ・・・

毎度の如く　話が脱線したので　元に戻しましょう・・・www

コレらの純正に準じたクラッチユニットは、
お互いに互換性があり　換装が可能です。
ただユニット換装に伴い、1次減速比が変更される場合は
プライマリードリブンギヤの交換も必要です。
通常は　単板と多板では１次減速比が異なる為　
ドリブンギアごとの交換が必要になるのデス。
通常は　単板より多板のほうが、ハイギヤードな設定となっております。
１次減速比は最終的なファイナルに　密接に関係して来ますので
排気量と１次減速比と2次減速比とタイヤ径は　
トータルで検討する必要が御座います。
その辺りは「何を基準に考えるか」で　方向性が変わってきますので
まずはコンセプトを固めるところから考えた方が宜しいかと思います。
だって　「ホイールは８インチ」　が譲れないなら　
ソレに合わせるしか無いぢゃん（爆）

まぁ　コンセプト固め　は　
１次減速比の選択だけに言えるコトでは御座いませんでして
全ては　トータルのバランスを考えて部品のチョイスをするコト　が　
良いエンジンを造る必須条件となります。
コンセプトをハッキリしておかないと
観た目の仕上がりに統一性が無く　チグハグでカッコワルく　
尚且つ乗り辛い　なんていう　最悪の事態にも為りかねませんので
ヨクヨク内容を把握して部品を吟味するコトが　
カッコ良くて良いエンジンに繋がる　と　わたしは考えます。
まぁ　ソレらは　エンジンだけに限ったコトでは無い　のデスが・・・

またしても話が脱線しましたので元に戻しますww

単板クラッチの裏技として、ノーマルのドリブンギヤより薄くて軽量な
モンキーＲ用のドリブンギヤを使うというのも
知られた流用チューンの方法ですね。
R以外にも軽量ドリブンギアを採用しているエンジンは在る　ので
探している方は　調べてみると良いかもしれません
（Rのは競争率高いですからネェ・・）
純正軽量ドリブンギアは　単板用のギヤ比ですから、
トーぜん単板ユニットのみに適用可能です。
もともと単板クラッチユニット本体は
2枚クラッチと比べると軽量なので
よりレスポンスの良い猿人を造るには
最適の組み合わせだと思われます
（モチロン２次側クラッチにはかないませんが・・・）

其の昔　某チューニングパーツメーカーで　
単版クラッチ用のアルミクラッチインナーと
アルミドリブンギアが販売されておりました。
今では手に入れるコトは非常に困難ですが　
一次で最軽量を狙うならコレでしょうね・・
アルミのクラッチインナーは後に某メーカーから似た様な品が販売され
ソレならコンニチでも入手可能です。
某メーカーは2枚クラッチの方にも
アルミのクラッチインナーを採用しておりますので
「ドーしても2枚がエエ！」といわれる方には　
ソレも宜しいかと思います。
ンでもって某メーカーの2枚クラッチは　
１次減速比が単板クラッチと同一なので
ソレを利用してアレを組み合わせれば　
ソーなってアーなるので　ムフフ・・　ww

ひとつ逸話としてお話ししますが、
「単板強化」よりも「多板強化」のほうが
クラッチレバー操作が軽いとう事実があります。
単純にバネレートの違いなのですが、
おもしろい現象ですねェ（意味深・・ww）

カブ系猿人の純正１次クラッチユニットは、遠心マニュアル問わず
ユニットごとなら　殆どが互換性がありますので
１次減速比とか1枚と2枚の違いとか　
クラッチスプリングの自由長とセット長やバネレート　
クラッチディスクやプレッシャープレートの違い等を　
各タイプ別で調べてみると　結構面白かったりしマスョ♪

お次は自動遠心クラッチです。

このクラッチ機構こそ、
ホンダを世に知示めた究極の「出力断続方式」と言えるで しょう！
スーパーカブの世界進出を成功させたのも　
このクラッチがあったから　だと言っても過言ではないデス♪

遠心クラッチのことを「ノークラ」と称する場合がありますが、
手で操作するレバーと、それを伝達するワイヤーがないだけで、
遠心クラッチは　立派なマニュアルクラッチです！
コノ遠心クラッチですが　慣れてくると微妙な半クラも可能になります。
ギヤチェンジを左足でおこなう際、
シフトフォークを操作するロッドに連動して、
手動クラッチで言うトコロのクラッチリフターにあたる
リテーナーを作動させます。
この機構は、シフトアップ時にも
シフトダウン時にも同じ動作が稼働するように、
ベアリングのような鋼鉄製のボールが３個組まれております。
実際にクラッチのケースを開けてみれば、
その優れた機能を確認することが出来るでしょう。
コレを５０年近くも前にホンダ技術者陣が開発したなんて・・・
（遠心クラッチの元祖C100は1958年発売）
改めて、故：本田宗一郎と故：藤沢武夫の偉大さと、
情熱と執念を感じさせてくれる瞬間でもあります。

遠心クラッチは　生産された年代により、
さまざまなタイプが存在しますが、
遠心クラッチ全てに共通な特徴としては
クラッチディスクが複数枚組み込まれている
「多板」タイプというコトです。
それこそ４９ｃｃから１００ｃｃ越えまで、
すべてのユニットに共通して採用されています。
（当然　排気量ごとに細かい部分が違いマスが・・・）
猿人回転の遠心力で自動的にクラッチを断続させ　ガッツリ押し付ける　
という　理に適った仕組み　だからこそ、
幅広い排気量にも　少変更で対応出来るのだと想像出来ます。

遠心クラッチには　両面フリクション２枚のタイプと
片面フリクション2枚に両面フリクション1枚のタイプが御座います。
モンキーやダックス等は両面フリクションですが
殆どの50cc以上の排気量の車両や　
50ccでもヘビーデューティーな使用を目的とした車種には
片面タイプのフリクションディスクが採用されております。
不思議とDAX70は両面でシャリィの70は片面タイプです。

DAXやカブは50と70でフリクションディスクの品番が違うので
排気量によってフェーシングの材質を変えている？模様ですが
シャリィの70等は　K2より50と70が共通だったり
MD等は50と70でフリクションディスクが共通だったりします

全て　クラッチフリクション部分の総面積は同じなのですが
片面と両面では　明らかに材質に違いがあったりする部分も御座います　
いったい何を基準に片面　両面　材質等を使い分けているのかは
わたしには　勉強不足でワカリマセン・・・（謎
　
ちなみに　1次減速比も一応3種類存在致しますので
チューニングエンジンに使用する場合には　
その辺りも検討された方が宜しいかと思いマス

コノ遠心クラッチユニットにも
社外品で各種強化スプリングが用意されています。
６Vネ申御用達である「早矢仕」では
「かなり強化クラッチＳ／Ｐ（通称）」　と
「プチ強化クラッチＳ／Ｐ（通称）」　の
２種類がラインナップされております。
「かなり」の方は、88cc程度なら問題無く対応可能だそうです。
「プチ」の方は、純正流用の72ccに使用してなんら問題無いそうですョ♪
但し　 ミッションを操作する際に、シフトペダルが硬くなる　
という症状が出ますので　御了承下さい。
（スプリングが硬いのだから当然か・・ww）
「かなり」の方は　かなり硬くなり、
「プチ」の方は　プチ硬くなるそうデス（ワケワカ爆）

遠心クラッチは　エコノタイプに移行した時期に　
かなり大掛かりな変更が行われております。
遠心力を利用してクラッチを断続し押し付ける　という　
基本的な仕組み自体には変更はアリマセンが
細部に渡り細かな変更を受けまして　
旧タイプと新タイプでは殆ど部品に互換性がアリマセン。
単純に考えて　新しい仕組みの方が具合が良い　
と考えるのが妥当ですが
遠心クラッチのチューニングに関して　ソレが当て嵌まるかは　
わたしの知識では　まだまだ勉強不足です・・
（っつうか　遠心クラッチには　あんまし興味が無くて　
　　　　　　　　　　　　　　　語るほどの薀蓄も無いのデス　汗）
新タイプのクラッチの検証は　
和歌山の賢人のサイトにUPされておりますので
興味のある方は　自力で探して観て下さいww
（サイト管理人様　他力本願スイマセン　m(_ _）m）

新タイプのクラッチは　某メーカーから強化版が販売されておりますが
残念ながら実際に見たコトが無いので　コメント出来ません(汗)

まぁ御多分に漏れず　この遠心クラッチも
様々な車両の様々な排気量のエンジンに採用されておりますので
細かな仕様の違いを調べてみると面白いかと思います。
（日本国内では正規販売されなかった車両も御座いますし・・）


蛇足ですが、ミッション形式とクラッチ形式の組み合わせに
なんら制限はありません。
例えば５速・遠心とか、３速・手動なども可能ですwww。
6速・遠心とか　2速・手動とかやったらウケるかもョ(火暴)